Storia

Signori, si trasborda

A cura di Lorenzo Grassi
© lorenzograssi.it

Il Capodanno di novanta anni fa ha segnato per sempre il trasporto pubblico nella Capitale d’Italia e il suo presente non ecologico. Il 31 dicembre 1929 Roma aveva una delle reti tranviarie più estese del mondo: 140 km di impianti per 400 km di lunghezza d’esercizio, con 59 linee servite sulle quali circolavano 800 motrici e 280 rimorchi. Al risveglio del primo gennaio 1930, con la “riforma tramviaria”, i convogli sarebbero scomparsi completamente dal centro storico perchè considerati «troppo impattanti e incompatibili con l’accresciuto traffico automobilistico». Così i tram inizieranno a girare alla larga sulle tradotte della circolare interna (la “circolare nera”) e su quella esterna completata nel 1931 (la “circolare rossa”).

I tram davanti alla scalinata di piazza di Spagna.

Del resto già al Capodanno di quattro anni prima, il 31 dicembre 1925, nel suo discorso in Campidoglio per l’insediamento del primo Governatore di Roma, Mussolini aveva annunciato la fine di binari e trolley: «Voi toglierete la stolta contaminazione tramviaria – aveva detto rivolto al senatore Cremonesi – che ingombra le strade di Roma, ma darete nuovi mezzi di comunicazione alle nuove città che sorgeranno in anello intorno alle città antiche». E sempre Mussolini, indicando i tram in piazza Venezia, aveva chiesto di «togliere dalla vista quegli orrendi mezzi sferraglianti». Da parte sua, “Il Messaggero” scriverà di «vie del centro e suggestive piazze per tanto lungo volgere di tempo martoriate dal traffico tramviario e turbate dallo stridore dell’acciaio impetuoso», magnificando la «notevole maggiore elasticità dei trasporti autobus».

L’articolo uscito sul numero 3/1930 della rivista del RACI.

Trionfalistici i toni usati per l’occasione dalla rivista del Reale Automobile Club d’Italia: «Dal primo gennaio scorso è stata attuata, in Roma, la riforma tramviaria che ha tolto completamente, dal centro della città, le linee tranviarie. Il provvedimento è stato radicale, ed è il primo del genere che viene attuato in Italia. (…) Non possiamo non rilevare con intimo e profondo compiacimento la nuova affermazione dell’automobile che si rivela ancora una volta come mezzo principe di trasporto. Al posto dei tramways sono venuti i lucidi, eleganti autobus, che hanno assicurato le comunicazioni in modo assai più rapido di quanto fosse possibile prima, con i rumorosi carrozzoni elettrici, rotolanti sulle rotaie. E quando il numero delle vetture sarà sufficiente, è fuori di dubbio che le comunicazioni urbane avranno una nuova fisionomia per la rapidità e signorilità del mezzo di trasporto adottato, che ha anche il grandissimo vantaggio di essere completamente autonomo, e di poter quindi deviare l’itinerario, secondo le eventuali esigenze del traffico». A corredo dell’articolo «alcune fotografie prese nel primo giorno di attuazione della riforma, giorno necessariamente un po’ movimentato perchè non tutti i cittadini si erano resi conto della trasformazione e del suo ingranaggio. Oggi le cose vanno già in modo assai diverso, e la città in lungo e in largo viene percorsa dalle veloci linee degli autobus, che insegnano ancora una volta urbi et orbi, come veramente sia l’automobile un veicolo di progresso ed uno strumento di civiltà».

Antiche vetture SRTO in piazza Venezia.

Anche dopo il 1930 lo smantellamento della rete tranviaria proseguì senza sosta in tutta la città, con la rimozione dei binari sulla Nomentana (1935) e sull’Aurelia (1938), sino ad arrivare ad un dimezzamento della lunghezza d’esercizio che costrinse l’allora Atag a demolire centinaia di motrici. Ulteriori tagli arriveranno tra gli anni Cinquanta e Sessanta, con la chiusura delle tratte piazza Cavour-Monte Mario, la rimozione dei binari sul Muro Torto e la soppressione delle circolari sui lungotevere. E ancora: via i tram dai Parioli (1960), nella tratta via Taranto-via dei Cerchi-via Merulana (1963) e in quella piazza Indipendenza-piazza Istria (1967). Per farla breve, alla fine del 1973 la rete tranviaria di Roma fu ridotta ad appena quattro linee. Successivamente i tram nel centro sono tornati con il contagocce: nel 1990, per i Mondiali di calcio, con la linea piazzale Flaminio-piazza Mancini e nel 1998 con la nuova linea 8 (Casaletto-largo Argentina), poi allungata sino a piazza Venezia il 6 giugno 2013. Soltanto nei giorni scorsi la ministra De Micheli ha annunciato il via libera a 500 milioni di euro per l’acquisto di 50 nuovi tram e la costruzione delle tramvie periferiche su viale Togliatti e via Tiburtina. Niente fondi, invece, per il tram in centro storico su via Cavour fino a largo Corrado Ricci.

L’attuale rete dei tram a Roma.

Torniamo allora a quel Capodanno di novanta anni fa, quando i binari salutarono il cuore della Città Eterna lasciandolo preda di smog e ingorghi. Con un filmato Atag diffuso dall’Istituto Luce – nel quale la parola trasbordo ricorre come una sorta di mantra – veniva spiegata ai romani la “riforma tramviaria”.

Inizia l’era del trasbordo dal tram all’autobus.

Questo il testo completo del servizio: «La riforma dei servizi di trasporto con tram ed autobus della capitale mira ad eliminare gl’inconvenienti noti al pubblico romano. Con la soppressione del servizio tramviario nella zona centrale della città. Tale zona è delimitata da un anello tramviario (circolare interna) che, partendo dal piazzale Flaminio, vi ritorna dopo aver toccato nell’ordine i seguenti punti: piazza Fiume, Porta Pia, piazza Indipendenza, piazzale Esquilino, piazza Bocca della Verità, ponte Garibaldi, ponte Vittorio Emanuele, piazza Cavour. Su quest’anello sono predisposti 9 nodi auto-tramviari indicati da lettere maiuscole, iniziali dei Rioni in cui si trovano: F Flaminio; S Salario; N Nomentano; M Macao; E Esquilino; R Ripa; T Trastevere; B Borgo; P Prati».

Il perimetro della circolare interna (in azzurro l’area “liberata” dai tram).

«Da tali nodi – proseguiva il filmato – si partono le cosidette radiali, linee tramviarie che li uniscono ai capilinea esistenti attualmente nel centro dei vari quartieri. Le radiali sono numerate progressivamente dall’1 al 37 partendo dal Nord della città e per la destra. Per facilitare le comunicazioni fra quartiere e quartiere è stata predisposta una seconda circolare, più ampia, chiamata circolare esterna che per ora comprende soltanto la parte Nord – Ovest – Est della città».

I nuovi autobus messi in servizio nel centro storico.

«La zona centrale delimitata dalla circolare interna è tagliata in ogni senso da linee di autobus chiamate diametrali che, nella quasi totalità, fanno capo, due a due, ai nove nodi auto-tramviari dove fanno coincidenza con le radiali, dopo aver toccato l’uno o l’altro dei due centri di piazza Venezia e piazza Colonna. Queste linee di autobus – spiegava il servizio – vengono distinte con le lettere indicanti i nodi ai quali fanno capo, così: la linea che dal piazzale Flaminio va a piazza Bocca della Verità è indicata con le lettere FR, cioè Flaminio-Ripa. Quella che va da piazza Indipendenza a San Pietro con le lettere MB, cioè Macao-Borghi, ecc. Le linee di autobus che toccano la circolare interna funzionano come radiali per la parte esterna alla circolare stessa. Sono rimaste invariate, meno che per il numero, le linee di tram e di autobus cosidette periferiche che completano il sistema delle comunicazioni auto-tramviarie della Capitale».

I tram davanti alla vecchia stazione Termini.

«Vediamo ora praticamente come avverranno, con la nuova rete, le comunicazioni fra i vari punti della città. Per recarsi da un punto situato al di fuori della circolare interna, ad un altro punto, in altro quartiere, pure al di fuori della circolare interna, il passeggero si serve solo della rete tramviaria usufruendo della radiale più vicina al punto di partenza – era il consiglio dell’Atag – trasbordando una prima volta al capolinea sulla circolare interna e una seconda volta, al nodo della circolare interna donde parte la radiale che deve condurlo a destinazione. Esempio: per andare da San Pietro a San Paolo, si monta sulla radiale 32, giunti sul ponte Vittorio Emanuele si trasborda sulla circolare interna che per il lungotevere porterà al ponte Garibaldi. Qui si trasborda una seconda volta sulla linea 23 che porterà a San Paolo».

Un tram in piazza Verbano, fuori dalla circolare interna.

«Per recarsi da un punto situato al di fuori della circolare interna ad un altro situato sulla circolare stessa occorre fare un solo trasbordo. Esempio: un impiegato che abita a Ponte Milvio ed ha l’ufficio a Porta Pia (Ministero Lavori pubblici) monta sulla radiale 1 che per la via Flaminia lo porta al piazzale Flaminio, qui trasborda sulla circolare interna che per il Muro Torto lo condurrà al piazzale Porta Pia. Un terzo esempio – elencava il servizio dell’Istituto Luce – per far vedere il funzionamento della circolare esterna. Un passeggero che da piazza Verbano deve andare al quartiere Italia monta sulla radiale 5, invece di trasbordare una prima volta in S (Salario) sulla circolare interna e una seconda volta in M (Macao) sulla 9, trasborda una prima volta a piazza Buenos-Ayres sulla circolare esterna P11 e una seconda volta a via Morgagni, sulla 9, che lo conduce a destinazione più presto».

Il biglietto orario da 50 centesimi.

«In questi casi e in tutti gli altri analoghi – veniva annunciato ai romani – il passeggero acquista un biglietto da 50 centesimi che ha validità di un’ora, ma che è utile per un massimo di due trasbordi solo su vetture tramviarie e non serve per tornare indietro. Come abbiamo visto nel primo esempio, il fattorino consegna al passeggero un biglietto forato nel punto corrispondente alla località dove il passeggero stesso è montato. Nei successivi trasbordi il passeggero presenta, a sua volta, il biglietto al fattorino che provvede a nuove forature. L’abbonamento mensile a percorsi come quelli dei tre esempi costa 35 lire».

L’appeal degli autobus sottolineato con un’attrice.

«Per le comunicazioni col centro: il passeggero che parte da una zona posta fuori dalla circolare interna, usufruisce di una radiale e al nodo auto-tramviario trasborda sulla linea di autobus che lo interessa. Esempio: un abitante a Monteverde che desidera recarsi a piazza Colonna – mostrava il video – monta sul tram della linea 29, giunto al ponte Garibaldi trasborda su un autobus della linea TS che lo condurrà a piazza Colonna. Il passeggero che trovasi in un nodo auto-tramviario monta su un autobus della linea che vi fa capo. Se tale autobus non passa per la zona che lo interessa può trasbordare in un punto d’incrocio su un autobus di un’altra linea che passa per la zona desiderata. Esempio: un passeggero che da piazza Argentina vuole recarsi a piazza Fiume monta su un autobus della linea ST che lo porta direttamente a destinazione; se deve recarsi a piazza di Spagna giunto al largo del Tritone trasborda su un autobus della linea EF che lo condurrà a destinazione. In questi casi e tutte le volte che si ha necessità di montare su un autobus della zona centrale si acquista un biglietto da 60 centesimi che ha la validità di un’ora, consente un solo trasbordo su un altro autobus o su un tram e non serve per tornare indietro».

La paginata del Messaggero dedicata alla riforma.

È interessante leggere gli articoli pubblicati in quei giorni sul quotidiano “Il Messaggero” che, pur con toni schierati a favore della riforma, non possono fare a meno di evidenziare i problemi provocati dall’eliminazione dei tram e dall’invasione degli autobus. Il primo gennaio 1930 il quotidiano dedica un’intera pagina all’argomento. Sotto il titolo “La riforma tramviaria è entrata in vigore stamani” si legge: «Da oggi, dunque, come abbiamo più volte annunziato, sarà attuata la riforma tramviaria. Siamo sicuri che l’intera cittadinanza accoglierà l’attuazione della riforma con disciplina e consapevolezza. È possibile che l’inizio di questa riforma tramviaria dia motivo ad un qualche disagio ma indubbiamente i cittadini saranno prestissimo in grado di orientarsi secondo i nuovi percorsi, dato anche che l’Azienda e il personale, perfettamente addestrato faranno sentire al pubblico nel minor modo possibile il peso di questo perturbamento, venendo in suo aiuto con intelligenza e pazienza. Ed il buon volere di romani gioverà a smussare tutti gli angoli e tutte le difficoltà, per modo che in pochissimo tempo le nuove comunicazioni tramviarie prenderanno il loro ritmo normale».

Ingorghi in piazza Venezia.

L’articolo prosegue annunciando l’intensificazione dei mezzi di comunicazione nelle ore di maggior traffico e la promessa di un programma di sviluppo della rete per la periferia. E aggiunge: «Poichè è stato sollevato qualche dubbio sulla sufficienza del nuovo mezzo di trasporto nella zona centrale (Autobus) nelle così dette ore di punta è bene che si sappia a questo riguardo che il problema aveva, a suo tempo, formato oggetto di attento studio da parte dell’Azienda e che i trasporti autobus, da questo punto di vista, offrono una notevole maggiore elasticità di quelli tramviari, nel senso che in qualunque momento possono essere inseriti sui diversi percorsi quanti veicoli di rinforzo si reputano necessari». Inoltre «l’Azienda si è vivamente preoccupata di garantire al massimo possibile la continuità e costanza di efficienza della linea circolare interna che si può dire costituisca il cardine del nuovo sistema».

L’inizio della riforma tramviaria in piazza Venezia.

Il giorno dopo “Il Messaggero” parla di «riforma tramviaria felicemente attuata» e scrive: «L’altra notte, nelle poche ore che l’Azienda tramviaria aveva a sua disposizione, sono stati compiuti gli ultimi non meno importanti lavori indispensabili per attuare, nella mattina di Capo d’anno l’attesa riforma tramviaria. Passando ieri per alcune vie del centro, così particolarmente care al nostro cuore di Romani e per quelle suggestive piazze per tanto lungo volgere di tempo martoriate dal traffico tramviario, nel vederle restituite alla loro dignità antica, non più turbate dallo stridore dell’acciaio impetuoso, si provava un sentimento di profonda, intima soddisfazione ed il pensiero riconoscente si rivolgeva ai felici ideatori del progetto mercè il quale, ripetiamo, Roma è oggi all’avanguardia delle altre grandi città italiane ed estere in fatto di servizio tramviario».

La pianta delle linee tramviarie e di autobus dopo la riforma.

Non manca un accenno ai problemi: «Taluno, nei dubbi dell’attesa, pervaso da ingiustificato pessimismo, aveva timore che il nuovo anello circolare, che costituisce in verità la spina dorsale dell’attuale sistema, restasse di scarso traffico. Alla prova del fuoco, ogni dubbiezza al riguardo è stata dissipata. La grande linea circolare è stata affollatissima di passeggeri e così pure le linee radiali: il che dimostra che una notevolissima parte dei passeggeri, per attendere ai propri affari, non ha proprio alcuna necessità di dover passare per il centro, contrariamente a quanto fino a ieri è stata costretta a fare, per la struttura irrazionale della vecchia rete. Quasi tutti coloro che ieri si sono dovuti servire della linea circolare, hanno avuto modo di constatare che, nonostante il lungo percorso data la superiore velocità impressa ora ai trams, è possibile raggiungere la propria destinazione con vantaggio di tempo sensibile e con permanenza più agevole nelle vetture. Fra poco tempo, ricordiamo, entreranno anche in servizio le nuove vetture, sul tipo di alcune già esistenti, che avranno la possibilità di contenere un numero di passeggeri notevolmente superiore all’attuale. La frequenza, almeno quella di ieri, ha superato gl’impegni prudenti presi a suo tempo dall’Azienda, poiché le vetture si seguivano, nell’anello, a distanza di un paio di minuti. Frattanto pure i necessari trasbordi si sono attuati senza disagio, tenuto conto della larga disponibilità di mezzi onde è stato dotato il servizio automobilistico».

Una salita “al volo” su un tram in movimento.

Un articolo pubblicato il 3 gennaio 1930 sulla Rivista del Reale Automobile Club d’Italia precisava che: «Gli autobus entrati in servizio sono Lancia e Spa. In maggior numero i Lancia, che sono sensibilmente più veloci. Le vetture hanno carrozzerie elegantissime, con sedili in pelle, vetri apribili, comodi montatoi, aperture nel cielo per la aereazione e, poichè a Roma è fatto obbligo ai passeggeri di scendere nella parte anteriore dei tram o degli autobus, e la porta anteriore degli autobus viene aperta dal conducente, per mezzo di una comoda leva, soltanto quando la vettura è ferma, è evitato così l’inconveniente ed il pericolo di viaggiatori che scendano mentre l’autoveicolo è in moto. È questo, infatti, un grave inconveniente e un grave pericolo della circolazione, poichè basta scorrere le cronache dei giornali per vedere quante vittime faccia questa imprudenza. Con le porte chiuse sono anche sgravati da ogni responsabilità il guidatore e il fattorino, e gli altri automobilisti che circolano sulla strada non sono esposti al grave rischio di vedersi improvvisamente un pedone avanti alla macchina».

Passaggio di consegne fra i tram e gli autobus.

Ma in realtà qualche “disagio” sembra emergere nelle cronache riportate sul Messaggero sempre del 3 gennaio 1930: «Effettivamente – si legge – il pubblico, almeno la maggior parte di esso, ha dimostrato di non essersi fino a questo momento troppo famigliarizzato col nuovo sistema, per quanto tutto il meccanismo della riforma poggi su pochi concetti fondamentalmente sani. Infatti, anche ieri mattina, un gran numero di cittadini che dal quartiere dei Prati doveva recarsi ai quartieri alti della città, ha disertato l’anello circolare per affollare invece le linee automobilistiche. Non solo: in questi giorni sembra che gran parte del pubblico abbia già dimenticato le lunghe soste che era costretto fare fino a qualche giorno fa per attendere il tram che doveva servirlo. Mentre per lo innanzi sopportava più o meno pazientemente tale attesa che, non infrequentemente, raggiungeva i quindici minuti e più, ora, nonostante che la frequenza degli autobus sia di due o tre minuti, quello stesso signor pubblico non vuol sopportare il breve indugio e cerca in tutti i modi, anche talora con malo modi, di entrare nel primo autobus che arriva sebbene sia già carico e stracarico». Un affollamento dovuto, secondo il quotidiano, anche al fatto che nella confusione «per molti si è offerta la possibilità di usufruire dell’autobus senza sborsare un centesimo».

Gli autobus proseguiranno la conquista della città.

Ma secondo il Messaggero il problema dell’affollamento è stato prontamente risolto perchè «il grande vantaggio che offre il sistema automobilistico è precisamente quello di dare la possibilità di sopperire, quasi istantaneamente, alle necessità che possono eventualmente manifestarsi in qualunque momento nelle varie zone della città servite da autobus. Concludendo: occorre dare il tempo al tempo, e soprattutto persuadersi che una riforma così radicale ha bisogno di qualche esperienza, sia pure breve, per penetrare nella coscienza pubblica e per annullare una non breve tradizione tramviaria civica». Ma l’effetto, alla fine, deve essere stato davvero efficace se pensiamo che l’annullamento di quella «tradizione tramviaria civica» ha dispiegato i suoi effetti sino ai nostri giorni, con i binari estromessi per sempre dal centro storico della città.

Un approfondimento molto dettagliato sulla riforma tramviaria del primo gennaio 1930 è disponibile sul sito Tram e trasporto pubblico a Roma; mentre alcune cartografie interattive sono consultabili sul blog Tramvetti… perduti.

I commenti sono chiusi

Tema di Anders Norén