A cura di Lorenzo Grassi
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Cento anni fa, con il Decreto luogotenenziale n. 304 del 23 febbraio 1919 pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del Regno d’Italia n. 74 del 27 marzo 1919 (e poi convertito in legge nel 1921) veniva istituito l’Ente autonomo per lo Sviluppo Marittimo e Industriale di Roma (SMIR). A memoria di quel sogno resta oggi un piccolo tombino davanti alla Stazione Ostiense. Con lo stesso Decreto veniva dato il via anche alla Zona industriale Ostiense, che comprendeva tutti i terreni tra Porta San Paolo e la spiaggia di Ostia per una superficie di 30 milioni di metri quadrati. Nell’articolo 1 del Decreto – firmato da Tomaso di Savoia e proposto dal ministro dei Lavori pubblici, di concerto con i ministri dell’Interno, delle Finanze, del Tesoro, dei Trasporti e dell’Industria – si legge: “È istituito un ente autonomo per la costruzione e l’esercizio del porto di Ostia Nuova e della ferrovia di allacciamento, nonchè per la gestione di altre opere e servizi diretti a promuovere lo sviluppo industriale e marittimo di Roma“.
Nel dettaglio, gli obiettivi dell’Ente (con durata prevista di settanta anni) erano: la costruzione di un porto sulla spiaggia di Ostia Nuova (e del canale di navigazione interna di collegamento col Tevere); l’utilizzazione delle aree portuali, coperte e scoperte, della spiaggia a sinistra del porto per un tratto di cinque chilometri; l’esercizio di tutti gli arredamenti del porto stesso e della conca di collegamento del canale col Tevere; l’esecuzione delle opere per la creazione del sobborgo marittimo di Ostia Nuova e la gestione del relativo patrimonio immobiliare; la costruzione della ferrovia Roma-Ostia Nuova, in base al progetto del 1916 (legge 27 aprile 1916, n. 550) con le varianti necessarie ai servizi del porto di Ostia Nuova e della zona industriale, e il relativo esercizio; l’esecuzione delle opere per la creazione della zona industriale da Roma al mare, e la gestione del relativo patrimonio immobiliare; l’esecuzione delle altre opere principalissime, fra cui il grande canale marittimo e il porto interno presso la Basilica di San Paolo, e la gestione dei servizi che, riconosciuti utili e direttamente connessi allo sviluppo industriale e marittimo di Roma, fossero debitamente autorizzati, nonché lo studio delle proposte tendenti all’integrazione dei compiti affidati all’ente. Si precisava, inoltre, che allo scadere del tempo stabilito per la durata dell’ente, le opere, gli impianti e le dotazioni costituenti il porto di Ostia Nuova, il canale di suo congiungimento col Tevere, e la ferrovia Roma-Ostia saranno consegnati allo Stato. I beni patrimoniali, e tutte le altre attività di proprietà dell’ente, saranno devoluti, fino al valore corrispondente alla dotazione iniziale, al Comune d Roma; per il rimanente saranno ripartiti a metà fra lo Stato e il Comune.
Nel 1923, quando lo SMIR fu sciolto, del borgo di Ostia Nuova erano stati costruiti 130 edifici e sette chilometri di strade. Negli stessi anni si era lavorato alla costruzione della ferrovia (nel 1921 vi fu l’allaccio dei due tronchi di binari che univano la città al mare, ma l’entrata in servizio avvenne solo nel 1924 per i ritardi dovuti alla mancanza di fondi in cui si trovava lo SMIR). Quanto, infine, alle opere portuali – decisive per il decollo industriale – l’esito fu infelice: dopo un inizio dei lavori per lo sbancamento della duna e la creazione della darsena, i lavori vennero sospesi nel 1922 sempre per mancanza di denaro. In compenso si devono allo SMIR la realizzazione dei nuclei abitativi per operai del quartiere “Concordia” a Garbatella e del borgo di Grotta Perfetta nei pressi della Basilica di San Paolo.
