A cura di Lorenzo Grassi
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Era il desiderio del Principe ingegnere Giangiacomo Borghese, Governatore di Roma dall’agosto del 1939 al luglio del 1943: una vezzosa mini cabriolet a due posti con parabrezza in plexiglass e cappottina ribaltabile, silenziosa ed ecologica, in grado di viaggiare in città per 100 km ad una velocità sino a 40 km/h. Sorprendono i carteggi conservati dall’Archivio Storico Capitolino e il brevetto risalente a ben 78 anni fa, con disegni e schemi tecnici, custodito dall’Archivio Centrale dello Stato che svelano una pionieristica “vetturetta elettrica” a tre ruote (le due davanti direttrici e la posteriore motrice) con telaio in tubi d’acciaio e carrozzeria in legno e alluminio.

   
La registrazione del brevetto al Ministero delle Corporazioni.

L’avevano progettata sul finire degli anni Trenta gli ingegneri Ferdinando Bordoni e Mario Ferrero per l’azienda capitolina Agea (l’attuale Acea). Un avveniristico veicolo urbano, antesignano di quelle city car green oggi tanto in voga. Il brevetto d’invenzione n. 385102 fu richiesto il 17 settembre 1940 – e concesso l’11 febbraio 1941 – ma la prima traccia documentale risale al 28 novembre 1939. È una lettera nella quale il Governatore Borghese – insediato da appena tre mesi in Campidoglio e con un passato da Capitano del Genio – scriveva al Commissario Agea, Enzo Casalini: «Mi risulta che codesta Azienda ha in corso di costruzione una speciale autovettura elettrica dal cui esercizio ritiene di poter trarre sensibili utili di carattere economico, indipendentemente dallo scopo che l’Amministrazione persegue di ridurre il consumo di carburanti. Vi prego di voler disporre che siano costruite due delle predette vetture per conto del Governatorato».


Una delle tavole allegate al brevetto con i dettagli tecnici della vettura.

Il 18 novembre 1940, con l’Italia in guerra da 5 mesi, gli ingegneri Bordoni e Ferrero ragguagliavano l’Eccellenza Casalini: «Come da voi impartito, i sottoscritti hanno studiato e attuato la costruzione di un tipo di vetturetta elettrica ad accumulatori. Le esperienze fatte ci consentono oggi di affermare che la vetturetta può essere praticamente impiegata per trasporti utilitari (solo molti anni più tardi le auto si chiameranno “utilitarie”, ndr) di due persone nell’ambito cittadino, date le sue qualità di velocità e di salita e la sua autonomia di circa 100 km». I due ingegneri precisavano di aver «preso contatto con le case costruttrici sia per i pezzi separati sia per l’intera macchina. Non siamo ancora in grado di precisare il costo, ma riteniamo nel caso di una costruzione in piccola serie aggirarsi sulle 18.000 lire». Ovvero all’incirca 13.400 euro attuali.


Un’immagine della vettura tratta dal video del “Giornale Luce” del 1941.

Bordoni e Ferrero spiegavano anche di aver provveduto a brevettare la vetturetta – nel settembre del 1940 – pur ritenendo «loro preciso dovere di mettere a gratuita disposizione dell’Agea e dell’Amministrazione del Governatorato, non solo l’esperienza acquisita in materia, ma anche la licenza di costruzione per qualsiasi numero di macchine, sia del tipo attuale, sia degli ulteriori tipi più perfezionati che potessero essere eventualmente concretati. Tale vettura – concludevano i due ingegneri – consente di risolvere, prima di ogni altra, un particolare problema autarchico». Il riferimento era alla penuria di carburante, alla quale il regime stava cercando di fare fronte anche con soluzioni creative come quella degli autobus “a gassogeno” alimentati a legna.


Un’altra immagine tratta sempre dal video del “Giornale Luce” del 1941.

Alla lettera del 18 novembre 1940 era allegata la seguente scheda tecnica:

Vetturetta elettrica ad accumulatori, a due posti.
Telaio in tubi d’acciaio, su tre ruote gommate, due anteriori direttrici ed una posteriore motrice.
Sospensione con molleggio indipendente per ogni ruota, a mezzo molle d’acciaio ad elica cilindrica.
Sterzo normale, a sinistra, con volante a vite senza fine – settore elicoidale.
Freni idraulici sulle tre ruote, comandati a pedale.
Freno di sicurezza sulla trasmissione, comandato da leva a mano.
Motore elettrico da 2 cavalli, alimentato da una batteria di accumulatori da 48 Volta – 135 amperora.
Trasmissione a catena, comando a pedale, commutatore a mano per la marcia avanti e indietro.
Carrozzeria aperta, con cappottina.
Peso totale a vuoto: Kg 525 (di cui Kg 250 per i soli accumulatori).
Prestazioni: velocità massima normale Km 30 all’ora, velocità massima con tutti gli shunt inseriti Km 40.
Pendenza massima superabile: 12% (purchè breve).
Autonomia minima (con numerose pendenze e avviamenti): Km 70.
Autonomia massima: Km 100.
Consumo di energia: 150 wattora medi al km, comprese le perdite del raddrizzatore.

Due mesi dopo, il 5 gennaio 1941, il Governatore Borghese torna alla carica e sollecita al Commissario Agea una risposta alla sua lettera del 28 novembre 1939 «rimasta priva di riscontro». L’11 febbraio 1941 arriva la concessione del brevetto, che sblocca la realizzazione di un prototipo.

Questo “Giornale Luce” del 31 luglio 1941 mostra proprio il prototipo della «Vettura autarchica» versione cabrio in prova sulle strade della Capitale. Nel video, diretto da Arturo Gemmiti, l’auto viene definita «una vettura utilitaria ad accumulatori di tipo assolutamente nuovo e capace di trasportare due persone per servizio cittadino». Questo il testo che accompagna le immagini: «Realizzata dall’Azienda elettrica del Governatorato di Roma, è costruita interamente in tubi di acciaio con tecnica aeronautica. Ha un’autonomia di circa 100 km in piano, con una velocità di 40 km all’ora. Facile da guidare, affronta con disinvoltura le salite più dure di Roma». All’inizio del video si vede a bordo un solo adulto, poi due (gli ingegneri inventori?) su un percorso che si snoda tra piazza Venezia, la salita di via delle Quattro Fontane e quella al Campidoglio da via delle Tre Pile. Alla fine (non più su strada) si vede alla guida persino un giovanotto. Per la cronaca la vetturetta sfoggia la targa “Roma 76066”. Altra curiosità: uno specchietto verticale al centro del cruscotto che assomiglia incredibilmente ai moderni navigatori.


Un’altra immagine tratta dal video del “Giornale Luce” del 1941.

La vetturetta, però, in Campidoglio fa solo un effimero passaggio come prototipo. Tanto che il 29 aprile 1942 il Principe Borghese alza i toni scrivendo agli ingegneri Bordoni e Ferrero. «Gradirei che il Governatorato avesse a disposizione – prima di qualunque altro, ente o persona – due esemplari, uno aperto e l’altro chiuso, del tipo di vetturetta elettrica da voi progettato e costruito per conto dell’Agea – insiste Borghese – vi prego di voler individuare il modo più sollecito per poter realizzare il mio desiderio». A stretto giro, il 7 maggio 1942, risponde l’ingegnere Bordoni anche a nome del collega Ferrero: «Riteniamo che il modo più sollecito sia quello di prendere contatto con le Officine meccaniche della Stanga di Padova, con le quali i sottoscritti hanno stipulato una convenzione in data 11 aprile 1941 per la cessione della licenza di costruzione. Ci consta che la suddetta Società, dopo aver concretato i disegni costruttivi, apportandovi, d’accordo con noi, i miglioramenti suggeriti dall’esperienza, ha in corso l’ultimazione dei prototipi. La Stanga è pertanto in grado di poter corrispondere nel modo più rapido al desiderio dell’Eccellenza Vostra. Naturalmente – concludono Bordoni e Ferrero – i sottoscritti, così come è loro preciso dovere, rinunzieranno ad ogni loro diritto per le vetturette che la suddetta Società dovesse fornire al Governatorato».


Il test del prototipo nel video del “Giornale Luce” del 1941.

Dunque la costruzione della “vetturetta” Agea era passata in capo alla Stanga. Così il Governatore prega i due ingegneri «di richiedere a tale Società un’offerta per la fornitura delle due vetturette con precisi termini di consegna». E aggiunge ultimativo: «Qualora detta Società non sia in grado di dare corso al mio desiderio di precedenza rispetto a qualunque altro Ente o persona, vi prego di rimettere le copie dei disegni costruttivi, e quanto altro necessario, alla Direzione dell’Autoparco del Governatorato, che provvederà alla realizzazione dei veicoli con adeguati mezzi, e beninteso valendosi della Vostra personale collaborazione». Dunque rilanciando l’ipotesi di una costruzione diretta da parte del Campidoglio.


Il Principe Giangiacomo Borghese, Governatore di Roma fra il 1939 e il 1943.

Non è dato sapere se la produzione – esterna o in proprio – sia poi andata a buon fine. Le uniche immagini (oltre alle tavole tecniche del brevetto) restano quelle del prototipo mostrato dal filmato dell’Istituto Luce risalenti all’estate del 1941. L’incalzare della guerra con le restrizioni economiche e industriali, oltre al doppio bombardamento di Roma (del 19 luglio e del 13 agosto) porteranno ad agosto del 1943 alle dimissioni del Governatore Borghese. Il suo sogno-desiderio svanirà nel nulla e di quella lontana vetturetta elettrica municipale nessuno sentirà più parlare. L’ultima traccia documentale, nel primo dopoguerra, è un attestato del 23 dicembre 1947 del Ministero dell’Industria che certifica il reintegro dei diritti in capo agli ingegneri Ferdinando Bordoni e Mario Ferrero in riferimento al brevetto d’invenzione n. 385102 chiesto il 17 settembre 1940 e concesso l’11 febbraio 1941 per una «Automobile leggera, specialmente per la propulsione con accumulatori elettrici».
APPROFONDIMENTI

La pioniera Stae
Se quello Agea può essere considerato il primo tentativo di city car green, va ricordato invece che le sperimentazioni di vetture elettriche erano già iniziate a fine Ottocento. Merita in particolare una menzione la Stae (Società Torinese Automobili Elettriche) fondata nel 1905 e specializzata nella costruzione di veicoli basati sul sistema francese Kriéger. La Stae realizzò soprattutto modelli “benzo-elettrici”, dotati di due motori elettrici a trasmissione cardanica, alimentati da un motore a benzina con alternatore. Per le “vetturelle” riuscì a ridurre il peso a 800 kg e ad aumentare l’autonomia fino a 80 km. L’affermarsi dei veicoli con motore a scoppio, però, mise presto in gravi difficoltà i produttori di vetture elettriche e così, tra il 1912 e il 1913, complici anche i lunghi scioperi di quei due anni, la Stae cessò la produzione e si sciolse.


La “vetturella” elettrica Stae “Duc-de-dame” del 1909. Aveva una potenza di 10 cavalli, poteva raggiungere i 30 km/h e aveva un’autonomia di 80-90 km.
(Attualmente è esposta al Museo dell’automobile di Torino)

Le Officine Stanga
Come si è detto, per provare a velocizzare la realizzazione della “vetturetta elettrica” capitolina, gli ingegneri Bordoni e Ferrero suggerirono di rivolgersi alle Officine Meccaniche della Stanga, azienda leader delle costruzioni ferrotranviarie sorta a Padova nel 1920 e smobilitata nel 2003 (dopo un ultimo periodo di attività con il consorzio Firema). La notorietà di questa industria è legata al nome dell’ingegnere Mario Urbinati, già direttore tecnico della Stefer di Roma, che intorno alla metà degli anni Trenta brevettò un innovativo sistema di articolazione delle casse per i rotabili. Questo dispositivo, noto come “giostra Urbinati”, fu applicato ai tram di produzione Stanga commissionati per le due aziende di Roma Stefer e Atag, i cui prototipi videro la luce nel 1938 e nel 1941. Nell’aprile 1941 l’Atag mise in servizio anche un filobus articolato a tre assi, di costruzione Stanga, considerato il primo veicolo al mondo di questo tipo.

Dall’Isetta alla Microlino
Tra le microvetture del dopoguerra che più si avvicinano stilisticamente alla pionieristica “vetturetta” Agea c’è sicuramente la Iso Isetta (dal 1955 con marchio Bmw). Ma fa impressione scoprire che proprio nel 2018 è entrata in produzione – con la partecipazione di un’azienda italiana – una sua versione aggiornata ed ecologica che sembra davvero in tutto e per tutto una rinascita dell’antico prototipo capitolino. Si chiama Microlino.


Due modelli della Microlino, quattro posti con 120 km di autonomia.

L’idea è di Wim Ouboter,  fondatore di  Micro Mobility Systems,  azienda svizzera attiva dal 1999 e specializzata nella produzione di mezzi ecocompatibili per la mobilità “dell’ultimo chilometro”, monopattini elettrici in primis. In collaborazione con l’Università di scienze applicate di  Zurigo  e i creativi di  Designwerk, fra l’agosto 2015 e gennaio 2016 è nato il primo prototipo della Microlino, fabbricato in Cina. È stato poi presentato al Salone di Ginevra e in pochi mesi ha superato le cinquemila prenotazioni d’acquisto. Dopo la rassegna elvetica Micro ha trovato un valido partner per lo sviluppo e la produzione del veicolo: l’italiana Tazzari. L’auto è lunga  2,43 metri,  larga 1,5 e pesa mezza tonnellata. La  batteria  che alimenta il motore elettrico da 20 CV di potenza della Microlino ha una capacità di  8kWh: assicura un’autonomia di 120 km. Per ricaricarla alle colonnine pubbliche serve un’ora, che diventano 4 alla presa di corrente domestica. La velocità massima è di 90 km/h. In opzione si può avere l’accumulatore da 14,4kWh, che porta il raggio d’azione a 215 km. L’abitacolo è progettato per accogliere 2 adulti davanti e 2 bimbi dietro, col vano di carico da 300 litri. I prezzi partono da 12 mila euro.